Тактико технические характеристики ил 62. Олимпиада по истории авиации и воздухоплавания

Содержание :

Введение
Первый опытный Ил-62
Становление на крыло
Ил-62М
Заключение
Литература
Приложение

Ил-62 авиакомпании "Домодедовские авиалинии"

Введение

Каждый гражданский самолет, созданный в нашей стране на рубеже 1950-1960-х годов, открывал в авиации некую эпоху. Это было время самобытной конструкторской мысли, живого творчества, блеска интеллекта и энтузиазма. Люди-личности создавали самолеты-личности. Не исключение - Ил-62.В этой машине воплотилось становление гуманности в гражданском воздушном флоте России. Хорошо помню впечатления детства от Ил-62: флагман "Аэрофлота". Воплощение абсолютной надежности, авиационной красоты и благородства форм. "Я летал на Ил-62" - в свое время человек, сказавший это, выглядел элитным путешественником. И я сам лично, будучи более молодым, летал на этом самолете по рейсу Хабаровск-Москва, а после окончания отпуска у родителей и обратно. Именно эти воспоминания о долгом, приятном 8ми часовом полете заставили выбрать данную тему и постараться доказать, что Ил-62 является самолетом-легендой.

Первый опытный Ил-62

В начале 1960-х годов происходило бурное развитие реактивной гражданской авиации во всем мире. Советские авиаконструкторы были прекрасно осведомлены о стандартных международных требованиях к безопасности полета, коммерческой эффективности, комфорту и уровню шума, предъявлявшихся тогда к пассажирским самолетам на Западе. Было очевидно, что в СССР отсутствует авиалайнер, способный достойно представить страну на арене земного шара. Замечательная машина Ту-114, имевшая триумфальный международный успех, тем не менее, тоже быстро устарела - в первую очередь по шуму на местности, шуму и вибрациям в салоне, повыщенным требованиям к аэродромам и наземному обслуживанию. Мир уже вовсю летал на "Боингах 707", DC-8, воплотивших в себе не устаревшие по сей день нормы прогресса в гражданской авиации, поэтому шумные и не столь комфортабельные самолеты с ТВД вряд ли могли достойно представлять великое государство перед лицом цивилизованного человечества.

Огромные успехи в мировой авиационной науке были достигнуты в области двигателей, аэродинамики. Рождение реверса тяги, интерцепторов, управляемого стабилизатора в мгновение ока в макромасштабах продвинули вперед развитие авиации.

Кроме того, на Западе и в США продолжался важнейший процесс стандартизации воздушных перевозок, разработки единых требований и норм по безопасности полетов. Хотел этого или не хотел СССР, но с международными правилами пришлось считаться. И если внутри страны "совграждан" можно было возить по небу на чем угодно и как угодно, то для международных линий "Аэрофлоту" был нужен лайнер-флагман, современная во всех смыслах машина, причем, как и в случае с Ту-114, межконтинентальная: СССР - этот грандиозный монстр - охватывал своим зорким вниманием весь земной шар, должен был иметь доступ повсюду.

Ил-62 на авиасалоне в Ле Бурже

Выбор правительством КБ С. В. Ильюшина был, конечно, неслучаен. Ильюшинцы к тому времени уже отличились перед Н. С. Хрущевым, создав очень рентабельный, дешевый и, что особенно примечательно, надежный Ил-18. Илъюшинский стиль - надежность и основательность, высокое качество выполнения поставленной задачи - не мог не обратить на себя внимания руководства страны. К тому же туполевцы в ту пору были уже заняты многочисленными проектами, Ту-124-м Ту-134-м, а вскоре занялись также проектированием Ту-154-го, поэтому задачу исключительной политической и социальной важности - создать дальнемагистральный пассажирский реактивный авиалайнер - правительство поручило именно коллективу КБ С. В. Ильюшина. В 1960-м году было получено правительственное задание на проектирование, а 3 января 1963 года первенец Ил-62 СССР-06156 с двигателями АЛ-7 поднялся в воздух. Сразу скажем, что судьба самолета Ил-62 оказалась счастливой: он долгие годы, до появления Ил-86, был флагманом "Аэрофлота", летал в авиакомпаниях и России, и девяти других стран мира (за рубежом летало 30 Ил-62 и 51 Ил-62М), причем некоторые авиакомпании Нидерландов, Франции и Индии брали Ил-62 в аренду.

Что сегодня можно сказать про первенец? Был он с характерной для периода испытаний длиннющей штангой ПВД на носу. Современников поражали комфорт в салоне, отсутствие шума двигателей, приятный интерьер (шторки на иллюминаторах с изображением исторических и архитектурных памятников городов СССР, яркое дневное и спокойное фиолетовое ночное освещение).

Первый опытный Ил-62

Становление на крыло

Как межконтинентальный лайнер, Ил-62 побывал во всех уголках земли - и в очень жарких, и в очень холодных краях, на равнинных и на высокогорных аэродромах, в условиях тяжелейших тропических гроз и мощных ветров над океаном. Есть все основания сказать, что конструкция самолета оказалась равно надежной в любых климатических и погодных условиях.Тем не менее, начало эксплуатации в Шереметьево было отнюдь не безоблачным.Организация и выполнение полетов на международных линиях вначале сопровождались большими трудностями.

Начнем с того, что, как известно, Ил-62 заменил на дальних трассах своего выдающегося предшественника, прежнего флагмана "Аэрофлота" - самолет Ту-114. Весьма любопытно сравнить эти самолеты по ряду параметров:

При первом взгляде на таблицу сам собой возникает вопрос - а нужны ли были вообще такие самолеты, как Ил-62, столь значительно уступавшие по коммерческим характеристикам своим предшественникам Ту-114? Однако Ил-62 имел, тем не менее, неоспоримые преимущества, и в первую очередь при выполнении зарубежных рейсов: гораздо меньший уровень шума на местности и в салоне и, вследствие этого, значительно более высокий комфорт для пассажиров.

И если на внутренних линиях требования "своего" пассажира можно было традиционно игнорировать, то на международных, а тем более межконтинентальных, на которых уже тогда "Аэрофлоту" пришлось столкнуться с таким досадным явлением, как конкуренция, качество перевозки пассажиров должно было быть международным. Да и на расход топлива гражданскими самолетами тогда еще никто в правительстве СССР особого внимания не обращал. Требования предъявлялись более к надежности, чем к экономичности. Крупнейшая нефтедобывающая страна мира с транжирной экономикой вполне могла себе это позволить.

В начале эксплуатации самолеты Ил-62, поступившие в июне 1969 года на межконтинентальную престижную трассу "Аэрофлота" Москва-Токио, даже в сравнении с Ту-114 были чрезвычайно коммерчески выгодны. Ил-62 давали министерству гражданской авиации, у которого числились взятыми в аренду, рейсовую прибыль 25000 долларов, в то время как у Ту-114 она составляла 19000 долларов (за счет большей вместимости Ил-62 - 138 кресел против 105 на Ту-114). Однако если по прилету самолета Ту-114 можно было сверять часы, то в примере с Ил-62, увы, это оказывалось в большинстве случаев невозможным. Здесь-то и сказались первоначальные завышенные характеристики Ил-62 по дальности полета.

В частности, официальная советская пропагандистская пресса тогда писала:"Самолет Ил-62 может преодолеть расстояние 9500 километров за 11 часов". При этом не указывались ни коммерческая загрузка, ни высота, ни маршрут полета (испытатели-то летали с Юга на Север по меридиану!). Чистая фикция! Но пропаганда - это пропаганда, а здесь шла речь об официальной эксплуатационной документации, безопасности пассажиров и регулярности полетов.

Первые самолеты Ил-62 после налета более 500 часов на испытаниях выполнили первые рейсы с пассажирами (всего месяц спустя испытаний, уже в сентябре 1967 года). Эти полеты выявили необходимость значительных конструктивных доработок матчасти, причем в вопросах, впрямую связанных с международными требованиями по безопасности полетов и коммерческой эффективностью.

Таким образом, порочная практика поспешного внедрения в эксплуатацию новых гражданских самолетов с пассажирами на борту до проведения должных испытаний и доработок (ради пресловутого "знай наших"), к сожалению, отчасти имела место быть и при внедрении Ил-62.Помимо всего прочего, Ил-62 в крейсерском режиме имел число М=0,79, в то время как Боинг 707 летали 0,83. По этому поводу стюардессы западных компаний шутили с экипажами Ил-62-х: "Мы видели, как ваш самолет взлетал в Шереметьево, а потом, прилетев, наблюдали вашу посадку в Токио". Забегая вперед, скажем, что по этой же причине в наши дни Ил-62-м разрешают летать на Восток только по одной трассе из пяти независимо от ветров - через Норильск-Полярный-Вилюйск, чтобы они не мешали на остальных восточных трассах более скоростным самолетам других типов.

Ил-62М

Начнем с того, что в отношении этого самолета совершенно недопустима фраза "тот же Ил-62, только двигатели другие". На Ил-62М, помимо установки действительно более экономичных и мощных двигателей, были также применены:

Улучшенные по обтеканию мотогондолы двигателей.
Существенно улучшенное навигационное оборудование.
Дополнительный топливный бак в киле емкостью 5 тонн.
Использование интерцепторов в элеронном режиме.
Увеличение угла отклонения стабилизатора
Автоматическое управление стабилизатором.
Новые штурвалы.
Усилена конструкция самолета.
На 4 т увеличена взлетная масса.

Ил-62М авиакомпании "Дальавиа"

Надо сказать, что Ил-62М ильюшинцы начали проектировать своевременно, а работали над ним долго и тщательно: первый полет состоялся 13 марта 1969 года, первый полет серийного самолета в Казани - 15 апреля 1972 года, окончание государственных испытаний - 10 декабря 1973 года, начало регулярных пассажирских перевозок 8 января 1974 года. С этого момента флагман "Аэрофлота" стал полноценным.Чтобы представить себе, как существенно отличаются Ил-62 и Ил-62М по летным и коммерческим характеристикам, приведем данные о полетах на том и другом типах на одинаковом маршруте Токио-Москва по трассе дальностью 8015 км. Согласно программы эксплуатационных испытаний, 13 августа 1972 года из Токио в Москву вылетел опытный самолет Ил-62М, а через десять минут вслед ему взлетел рейсовый Ил-62. Средний встречный ветер составлял 60 км/ч. Результаты таковы:

Обратите внимание: остатка 5 т у Ил-62 не хватило бы и на час полета, а 11 тонн обеспечили бы Ил-62М еще 2 с лишним часа пребывания в воздухе.Средний расход топлива составил 6,8 тонн в час у Ил-62М и 7,3 тонны в час у Ил-62.

Из приведенных данных легко выявляется, кстати, оптимальность использования самолетов Ил-62М: наиболее эффективны полеты на этом самолете продолжительностью 8 и более часов, когда самолет полностью реализует свои возможности. Собственно, он на такие полеты и рассчитан.

Эксплуатация: бортпроводники и пассажиры

Начну разговор с мнения, как пассажира. Ил-62 сразу отличается уютным, успокаивающим интерьером. У него очень верно с точки зрения психологически-эмоционального воздействия на пассажира подобран колер обшивки салона и выполнено его освещение. При варианте 168-174 кресла, в котором в основном летают домодедовские, шаг кресел таков, что находиться в них даже в ряду с минимальным шагом 810 мм удобно. Кстати, вариант самолета на 186 и тем более 195 мест (в просторечии - "сарай"; аналогично прозывают и 180-местный Ту-154) большого распространения не получил, так как в нем ухудшался комфорт пассажиров и создавались дополнительные проблемы для выполнения нормального полета

В полете обращает на себя внимание высокое качество воздуха в салоне - практически земного, чистого, в отличие от Ту-154, у которого качество кондиционирования не слишком высоко. Невелик уровень шума даже в хвосте, и тембр шума гулок, не визглив, даже приятен (солиден, что ли). Также, безусловно, заметна и большая мягкость полета Ил-62. Характерное для Ил-62 плавное неторопливое переваливание в крейсерском полете из крена в крен пассажиру незаметно и никакого неприятного влияния на его самочувствие не оказывает.

Да, удобно сделан Ил-62-й. При одинаковой компоновке кресел 3+3 Ил-62 имеет на 1 кв.м большую, чем у Ту-154, площадь фюзеляжа, соответственно больший его объем. Достаточно в нем и пространных гардеробов, особенно в хвосте, и пяти туалетов.

В салоне Ил-62

Что касается работы бортпроводников, то, по многим их отзывам, условия работы на Ил-62 даже несколько лучше, чем на современном Ил-96. Действительно, Ил-62 - машина, рассчитанная на двухразовое питание пассажиров за полет, причем с обслуживанием по международному классу, со всеми вытекающими из этого последствиями. В ней есть возможность расположить контейнеры и тележки в хвосте так, чтобы они не мешали работать и отдыхать в полете бортпроводникам. Также на Ил-62 имеется еще одна важнейшая вещь - объемистый буфетный люк под полом буфета-кухни, в котором всегда прохладно и для многого хватает места.

4 солидных багажника позволяют решать все проблемы, связанные с большим количеством багажа и почты в дальних рейсах, не особо беспокоясь за возможность выхода за центровочные ограничения, хотя у Ил-62 с его очень длинным фюзеляжем и тяжелой кормой они жесткие - 27-34% САХ (против 18-40% у Ту-154). Общая допустимая масса груза в багажниках Ил-62 составляет 11340 кг. Именно это дает авиакомпании "ДАЛ" возможность разрешать своим пассажирам бесплатно провозить до 30 кг багажа. При перегонке пустого самолета проблемы создания допустимой центровки решает балластный бак в носовой части емкостью 3200 кг (заправляемый в летнее время водой, а в зимнее - антифризом) , а при стоянке на земле - знаменитая выпускаемая хвостовая опора, этот отличительный символ Ил-62-го.

В целом наземное техобслуживание Ил-62 в сравнении с другими ВС, близкими по назначению и параметрам (Ил-86, Ил-96 и т. п.), по мнению инженерно-технического состава Домодедово, по многим критериям выполнять удобнее и проще.

Ил-62 - машина воистину для бесконечных российских расстояний. Она как нельзя лучше подошла для полетов из Москвы, как поется в песне, "на близкий и любимый, на Дальний Восток". В этих полетах наглядно убеждаешься, насколько "широка страна моя родная".

Специфика эксплуатации его такова, что при большом налете (учитывая большую протяженность дальних беспосадочных рейсов) количество взлетов-посадок весьма невелико (в среднем 2 на 14 часов налета; у Ту-154 этот показатель может быть соответственно 6 на 14). Небольшая, таким образом, интенсивность износа планера позволяет осуществлять пролонгацию летного ресурса Ил-62-х вплоть до 45 000 часов.

В кабине пилотов Ил-62

Сразу встает вопрос о рентабельности использования Ил-62-х в нынешних условиях. Конечно, в сравнении с современными лайнерами, такими, как Боинг 757 или Ту-204, самолет Ил-62 малоэкономичен и не слишком рентабелен. Однако за счет уже имеющейся давно налаженной эксплуатационной инфраструктуры, небольшой величины амортизационных расходов и в связи с отсутствием необходимости обеспечивать дорогостоящее сервисное обслуживание, закупать новейшие запчасти и двигатели, переучивать летный состав и прочее, связанное с освоением новой техники эксплуатация Ил-62 вполне может быть прибыльной. Кроме того, так и не доработанный, к сожалению, Ту-204 пока совершенно не способен обеспечивать безопасность полета на том уровне, на каком может ее обеспечивать Ил-62. Самолет Боинг 757 невероятно дорогой, что тоже очень существенно. Да и по дальности беспосадочного полета с Ил-62-м могут конкурировать лишь такие машины, как широкофюзеляжные Ил-96 или Боинг 767, но они рентабельны только при большом пассажиропотоке (в частности, в "ДАЛ" в осенне-зимний период спада перевозок нередки случаи, когда вместо Ил-96 на Сахалин идет Ил-62 из-за небольшого количества пассажиров), да к тому же они необычайно дорогие по стоимости как самого самолета, так и обеспечения его эксплуатации (вся экономия топлива либо боком выйдет, либо окупит затраты на приобретение или аренду самолета и его эксплуатацию чрезвычайно поздно).Достаточное количество самолетов Ил-62 при невысокой остаточной стоимости и налаженность их сервисного обслуживания в настоящее время позволяет компании "ДАЛ", несмотря на пережитые трудности, надежно обеспечивать регулярность и планирование перевозок.

Условия высокогорья или жаркого климата не оказывают существенного влияния на эксплуатацию Ил-62. Раньше, чтобы быстрее уменьшить скорость и не допускать перегрева дисков и колес, экипажи Ил-62 на приземлении порой выполняли фигуру почти высшего пилотажа - так называемую "кобру", когда самолет касается земли с очень большим углом тангажа (вставая, как кобра) и, таким образом, с очень большим сопротивлением встречному потоку, что интенсивно гасит скорость. Выполнять такое возможно только имея пилотажное мастерство и большой опыт посадок на Ил-62. "Кобра" здорово помогала в жарких странах в рейсах с "челноками" на борту при предельных посадочных массах. Однако после одной неудачной "кобры" в Домодедово, когда оказались порванными заклепки в хвосте из-за удара хвостом по полосе, "кобры" категорически запретили. Но вообще приземления с большими углами тангажа на Ил-62 (с его инерцией и высокими скоростями) на заходе часты и нормальны.

В эксплуатации нередки случаи попадания в двигатели снега на пробеге через щели между закрылками, особенно после включения реверса. Прокомментировать это можно только в манере чукчи: "Полосу, однако, чистить надо".

В целом надежность, выносливость и износоустойчивость матчасти самолетов Ил-62М является важнейшим условием их надежной эксплуатации, происходящей по сей день.

МЧС Ил-62

Заключение

Самолеты Ил-62, особенно Ил-б2М - это машины своего времени. Они представили собой существенное развитие отечественной гражданской авиации и значительно расширили возможности воздушного транспорта нашей страны, обеспечив безопасное дальнее и межконтинентальное сообщение. Вплоть до появления на отечественных линиях самолетов Ил-86 (точнее - Ил-96) и дальнемагистральных самолетов иностранного производства типа Боинг 767 и А310, самолет Ил-62М до 1990-х годов оставался флагманом "Аэрофлота" и единственным дальнемагистральным российским самолетом, способным соединять континенты, олицетворяющим собой надежность, безопасность и комфорт). Ил-62 воистину сближал части света, менял представления о расстояниях. Это была основная машина на международных и на самых дальних внутренних линиях, во многом - лицо страны, главный правительственный самолет. Ил-62 был и остается заслуженно популярным среди пассажиров и пилотов, честным небесным трудом завоевав себе доброе имя в истории авиации. Именно все это, стало поводом для меня, отнести этот самолет к самолетам-легендам.

Литература

Фотоматериалы взяты с поискового сайта www.yandex.ru

Андреев И. Борьба за вес. // Техника - молодёжи. - 1977. - №11. - С. 46-47.

Беляев В.В., Ильин В.Е. Российская современная авиация. - М.: АСТ, "Астрель", 2001. - С. 244-250.

Ил-62 - пассажирский самолет для выполнения рейсов дальней протяженности. Он был сконструирован в КБ им. Ильюшина в 1962 году. Лайнер пришел на смену Ту-104, который не характеризовался надежностью и безопасностью. По внешнему виду он схож с британским воздушным судном Vickers VC-10.

Интересный факт! В НАТО самолет Ил-62 получил название «Classic». Его использовали для полетов на дальние расстояния.

Особенности и преимущества авиасудна

Самолет Ил-62 относится ко второму поколению воздушных суден. На нем было установлено несколько мировых рекордов скорости. На протяжении нескольких десятилетий он служил в ВВС Советского Союза. Сейчас он также находится в распоряжении правительственных войск.

В коммерческих перевозках самолет не используют. Ему на смену пришли новые модели. Они имеют улучшенные технические характеристики, и соответствуют международным стандартам.

Преимущества Ил-62:

повышенная эффективность управления во время полета;
модернизированные детали корпуса;
наличие улучшенной авиационной системы.

Ил-62 - безопасное воздушное судно. В отличие от предшественников, у него повышенные летные характеристики.

Оснащение

Воздушное судно представляет собой низкоплан с крыльями стреловидной формы. Они оснащены Т-образным оперением. В качестве силового оборудования использованы четыре двигателя. Они находятся в хвостовой части.

Фюзеляж имеет овальную форму с вытянутыми закруглениями. Он оборудован следующими элементами:

шпангоутами (поперечные опорные конструкции) в количестве 101 шт.;
стрингерами (продольные опорные конструкции) - 76 шт.;
работающей обшивкой.

В передней части расположен радиопрозрачный обтекатель. Герметичный отсек фюзеляжа состоит из двух камер - верхней и нижней. В первой находится кабина экипажа и пассажирский салон. Также в ней разместили кухонные, сантехнические и гардеробные помещения небольшого размера.

Примечание. Большая часть верхней камеры отведена под салон.

Нижний отсек предназначен для перевозки багажа. Для этого в нем предусмотрено 3 отделения. Четвертое находится в негерметичной хвостовой части самолета. Его используют для транспортировки самолетного оборудования и принадлежностей.

Для улучшения показателей летных характеристик были установлены новые двигатели - Д-30КУ. Они обеспечивают достаточную мощность при взлете, полете и посадке воздушного судна.

Шасси самолета крепятся на трех опорах. Четвертая находится в хвостовой части. Стойки шасси поднимаются за счет работы автоматической гидроусилительной системы. Основные опоры убираются в крыло, а тележки - в специальные фюзеляжные ниши.

Конструктивные характеристики

Длина воздушного судна составляет 53,12 м. Его высота - 12,35 м. При таких параметрах основной конструкции размах крыла составляет 42,5 м, а его площадь - 279,55 кв.м.

Вместимость салона - 168-186 пассажирских мест. Максимальная загрузка воздушного судна достигает 161,6 т. При этом оно может совершать полеты на высоте 8000-12000 м с крейсерской скоростью 850 км/ч.

Дальность полета при следующих характеристиках:

при максимальном количестве пассажиров - 7550 км;
при максимальной нагрузке в коммерческих рейсах - 6700 км;
при полностью заправленных баках - 9200 км.

Согласно конструкторским данным, самолет рассчитан на 23 года эксплуатации. После прохождения этого временного периода его необходимо списать или провести модернизацию основного рабочего оборудования. За годы эксплуатации воздушное судно может совершить 8500 полетов. При этом количество летных часов не должно превышать 35000.

Схема пассажирского салона Ил-62

Поскольку это воздушное судно имеет узкий фюзеляж, расположить в нем большое количество посадочных мест не получилось. Это положительно сказалось на комфортабельности салона. Сиденья установлены в две линии с центральным проходом.

Разделение салона по отсекам:

первый класс;
бизнес-класс;
экономкласс.

Первый отсек повышенной комфортности. Он расположен сразу за кабиной пилотов. В нем установлено 6 пассажирских сидений в три ряда по схеме 2+2. Расстояние между креслами достигает 1 м. Спинки сидений свободно регулируются.

В бизнес-классе установлено 18 кресел в три ряда по схеме 3+3 с центральным проходом. Стоит отметить, что этот класс практически ничем не отличается от предыдущего по комфортабельности.

За бизнес-классом расположен отсек экономкласса. В нем предусмотрено 102 пассажирских места. Кресла расположены по бокам салона по схеме 3+3. Расстояние между ними не дает возможности полноценно разложить спинку сиденья.

В первом классе лучшими местами считаются кресла во втором ряду. Первый граничит с санитарными комнатами. Некоторым путешественникам доставляет дискомфорт такое местонахождение.

В бизнес-классе нет лучших или худших пассажирских мест. Все сиденья находятся на определенном расстоянии от технических помещений. Отсек отделен в салоне специальными перегородками.

В экономклассе лучшими местами считаются кресла, расположенные в 11 ряду. Худшими - в 26-27 рядах. Они находятся вблизи санитарного помещения. В полете можно наблюдать за хождением пассажиров.

Версии Ил-62

Первой моделью был межконтинентальный Ил-62Д. Он должен был обеспечить транспортировку 70 пассажиров из Москвы в Гавану с промежуточной посадкой в г. Мурманск. Самолет был оснащен двигателями НК-8-4. Дозаправка обеспечивалась установкой дополнительных топливных баков емкостью 30 000 л. Их разместили в заднем отсеке кабины пассажиров.

Полезно знать! Такая конструктивная особенность снижала показатель безопасности авиасудна.

Было принято решение позаботиться о пожаробезопасности баков. Внесенные конструкторские изменения решали эту проблему, но ухудшали летные характеристики. Поэтому эта модель так и не получила дальнейшего развития.

Следующей модификацией воздушного судна стал Ил-62М. Его оснастили мощными двигателями и современными авиационными системами. Он обеспечивал транспортировку более 150 человек на значительные расстояния. Дополнительный топливный бак установили в киле. Его емкость - 5000 л.

Через несколько лет после выпуска предыдущей модификации авиасудна был сконструирован Ил-62М-200. Его современная модификация - Ил-62МА. Вместимость судна по отсекам:

198 мест в экономклассе;
186 мест в туристическом классе;
161 место в отсеке смешанного типа.

Для увеличения вместительности конструкторам пришлось убрать из салона гардеробную комнату. Также была сделана перекомпоновка всех отсеков хвостовой части.

Важно! Ил-62М-200 - первый самолет с широкофюзеляжным интерьером.

Следующая модель - Ил-62М-250. Его вместительность - 250 пассажирских мест. Он мог совершать полеты на расстояния средней протяженности. В его конструкции были определенные недостатки. Устранить их так и не получилось. Поэтому самолет не стали выпускать.

Воздушное судно Ил-62МГр было разработано в КАПО им. С.П. Горбунова. Это грузовой лайнер, который должен был эксплуатироваться в коммерческих полетах. С его помощью могли доставлять крупногабаритные грузы.

Ил-62МК самолет со вместительностью до 195 пассажиров. Его салон модернизирован согласно установленным международным стандартам. Для повышения ресурса его крылья оснастили усиленной конструкцией.

Безопасность самолета Ил-62

На протяжении многих лет это воздушное судно перевозило первых лиц СССР, начиная с Л.Брежнева и, заканчивая Б.Ельциным. Его безопасность гарантирована многочисленными контролирующими системами и современной авионкой.

Где производился самолет?

В СССР опыт разработки и конструирования воздушных суден был у сотрудников КБ им. Ильюшина. Первые модели Ил-62 были произведены именно там. Серийный выпуск авиасуден начался в 1966 году на самолетостроительном заводе в г. Казань. Производство прекратилось в 1995 году.

За все время было выпущено 289 самолетов. Более 81 модели продали странам дальнего и ближнего зарубежья. В некоторых государствах на их основе разработаны новые модификации авиасуден.

Стоимости моделей

Цена на воздушные судна Ил-62 различной модификации зависит от их комплектации. Основную часть стоимости составляют двигатели. Поскольку самолеты уже не выпускают, модернизация силовой системы обходится дорого.

Новости

Ил-62 к началу 90-х годов морально устарел. Расход топлива превысил допустимые показатели. По этой причине эксплуатация самолетов стала малорентабельной.

Во второй половине 90-х годов воздушные судна стали выводить из парка авиакомпаний. «Аэрофлот» отказался от них в 2005 году. Уже после этого практически все перевозчики прекратили эксплуатацию этих самолетов.

Первый опытный Ил-62

СТАНОВЛЕНИЕ НА КРЫЛО

Параметры Ту-114 Ил-62

Ил-62М

8. Новые штурвалы.

9. Новый турбоагрегат ТА-6А.

Ил-62М

Результаты таковы:

Тип ВС Ил-62 Ил-62М

Взл. масса, т 160,5 164,7

Заправка, т 78 78,5

Остаток топлива, т 5 11

(тонн в час)

10 +СНИЖ. +СНИЖ.

(Окончание следует)

В.РИГМАНТ

Примечания:

ФЛАГМАН (Ил-62: История эксплуатации)

В этой машине воплотилось, так сказать, становление гуманности в гражданском воздушном флоте России.

Хорошо помню впечатления детства от Ил-62: флагман "Аэрофлота". Воплощение абсолютной надежности, авиационной красоты и благородства форм. Символ дальних странствий, красивого большого мира, заморских вояжей. "Я летал на Ил-62" – в свое время человек, сказавший это, выглядел элитным путешественником.

Типическая передовица тогдашних газет: советские правители на фоне фюзеляжа Ил-62-го во Внуково-2. Улыбающаяся генсеку стюардесса на высоком трапе…

В начале 1960-х годов происходило бурное развитие реактивной гражданской авиации во всем мире. Советские авиаконструкторы были прекрасно осведомлены о стандартных международных требованиях к безопасности полета, коммерческой эффективности, комфорту и уровню шума, предъявлявшихся тогда к пассажирским самолетам на Западе. Было очевидно, что в СССР (формально еще не входившем в ИКАО, однако уже ориентировавшемся на международные требования) отсутствует авиалайнер, способный достойно представить страну на арене земного шара. Восторги по поводу "первого в мире" Ту-104 поулеглись, экономичные Ил-18 и Ан-10 не отвечали многим требованиям из перечисленных выше. Замечательная машина Ту-114, имевшая триумфальный международный успех, тем не менее, тоже быстро устарела – в первую очередь по шуму на местности, шуму и вибрациям в салоне, повыщенным требованиям к аэродромам и наземному обслуживанию.

Мир уже вовсю летал (в том числе и через океан) на "Боингах-707", ДС-8, воплотивших в себе не устаревшие по сей день нормы прогресса в гражданской авиации, поэтому шумные и не столь комфортабельные самолеты с ТВД вряд ли могли достойно представлять великое государство перед лицом цивилизованного человечества.

Огромные успехи в мировой авиационной науке были достигнуты в области двигателей, аэродинамики. Рождение реверса тяги, развитой механизации стреловидного крыла, интерцепторов, управляемого стабилизатора в мгновение ока в макромасштабах продвинули вперед развитие авиации. Создавалась техника так называемого второго поколения – гораздо более именно гуманная, нежели первенцы, обеспечившая воздушному транспорту будущее вообще.

Кроме того, на Западе и в США продолжался важнейший процесс стандартизации воздушных перевозок, разработки единых требований и норм по безопасности полетов. Хотел этого или не хотел СССР, но с международными правилами пришлось считаться. И если внутри страны "совграждан" можно было возить по небу на чем угодно и как угодно, то для международных линий "Аэрофлоту" был нужен лайнер- флагман, современная во всех смыслах машина, причем, как и в случае с Ту- 114, межконтинентальная: СССР – этот грандиозный монстр – охватывал своим зорким вниманием весь земной шар, должен был иметь доступ повсюду.

Международные перевозки росли стремительно; давал себя знать мировой интерес к СССР во время хрущевской "оттепели". В Москве специально построили даже аэропорт Шереметьево. В 1958 году самолеты "Аэрофлота" летали в 16 государств, в 1963-м – в 30. В 1958-м году на международных линиях перевезли 90 тысяч человек, в 1965-м – 340 тысяч. При этом расширялась и география полетов: к Кубе и США прибавились Индонезия, Южная Америка, Австралия, Канада, Япония. Нужда в новом комфортабельном многоместном авиалайнере, способном выполнять дальние беспосадочные полеты на высоком уровне комфорта для пассажиров, была воистину насущной.

Да и советскому правительству во главе с генсеком было желательно прилетать в ту или иную страну на мирном корабле, а не на переделанном бомбардировщике…

Выбор правительством КБ С.В.Ильюшина был, конечно, не случаен. Ильюшинцы к тому времени уже отличились перед Н.С.Хрущевым, создав очень рентабельный, дешевый и, что особенно примечательно, надежный Ил-18, который в ходе эксплуатации сразу выделился по данному критерию на фоне Ту-104 и Ан-10. Ильюшинский стиль – надежность и основательность, высокое качество выполнения поставленной задачи – не мог не обратить на себя внимания руководства страны. К тому же туполевцы в ту пору были заняты многочисленными военными проектами, Ту-124-м и Ту-134-м, а вскоре занялись также проектированием Ту-154-го, поэтому задачу исключительной политической и социальной важности – создать дальнемагистральный пассажирский реактивный авиалайнер – правительство поручило именно коллективу КБ С.В. Ильюшина.

В 1960-м году было получено правительственное задание на проектирование, а 3 января 1963 года первенец Ил-62 СССР-06156 с двигателями AЛ- 7 поднялся в воздух (командиры экипажа В.К.Коккинаки и Э.И.Кузнецов) .

Сразу скажем, что судьба самолета Ил-62 оказалась счастливой: он долгие годы, до появления Ил-86, был флагманом "Аэрофлота", летал в авиакомпаниях и России, и девяти других стран мира (за рубежом летало 30 Ил-62 и 51 Ил-62М), причем некоторые авиакомпании Нидерландов, Франции и Индии брали Ил-62 в аренду.

1* История создания, проектирования и летных испытаний самолета Ил-62 прекрасно отражена в литературе, выпускаемой при участии ОКБ им.С.В.Ильюшина. Хорошо известны любителям авиации также и особенности конструкции Ил-62 (хвостовая опора, аэродинамический "клюв" на крыле, компоновка двигателей/ управляемый стабилизатор, безбустерное управление и т.д.). Автор не считает нужным подробно останавливаться на этих вопросах, не желая заниматься переписыванием (прим. авт.).

Первый опытный Ил-62

Трагической, тем не менее, оказалась судьба первенца №06156: в 1965 году он вместе с экипажем испытателей и ведущим инженером П.В.Казаковым погиб в катастрофе. Всего по 1 декабря 2000 года с самолетом Ил-62, согласно данных ОКБ им. С.В. Ильюшина, произошло 4 катастрофы (с Ил- 62М, якобы, их вообще не было), из которых ни одна не произошла по причине разрушения конструкции или отказа в системе управления, шасси, планера и т.п. Аварии и катастрофы Ил- 62 в наибольшем числе случаев происходили либо по вине экипажей, либо по причине отказов (или при ложных сигналах об отказах) двигателей.

Что сегодня можно сказать про первенец №06156? Был он с характерной для периода испытаний длиннющей штангой ПВД на носу (что нашло отражение в известной модели Ил-62 фирмы "Пластикарт" производства ГДР в масштабе 1:100). Сразу же бросаются в глаза малые размеры двигателей AЛ-7. Современников поражали комфорт в салоне, отсутствие шума двигателей, приятный интерьер (обивка кресел цвета моренго, шторки на иллюминаторах с изображением исторических и архитектурных памятников городов СССР, яркое дневное и интимное фиолетовое ночное освещение). Кстати, предусматривался вариант самолета Ил-62 на 60 пассажиров со спальными местами (купе), как на Tv- 114, но, понятное дело, внедрен он не был.

В декабре 2000 года всего эксплуатировалось 98 самолетов Ил-62М, а Ил- 62 уже не летали.

СТАНОВЛЕНИЕ НА КРЫЛО

Как межконтинентальный лайнер, Ил-62 побывал во всех уголках земли – и в очень жарких, и в очень холодных краях, на равнинных и на высокогорных аэродромах, в условиях тяжелейших тропических гроз и мощных ветров над океаном. Есть все основания сказать, что конструкция самолета оказалась равно надежной в любых климатических и погодных условиях.

Тем не менее, начало эксплуатации в Шереметьево было отнюдь не безоблачным.

В августе 1967 года по решению министра гражданской авиации Е.Ф. Логинова в составе 210-го летного отряда ТУ МВЛ, возглавляемого А.К.Витковским и Х.Н.Цховребовым, была образована авиаэскадрилья самолетов Ил-62. Ее возглавляли комэск Б.С. Егоров и пилот-инструктор Н.М. Шапкин – известные пилоты "Аэрофлота". Впоследствии по мере увеличения числа экипажей Ил-62 встал вопрос о создании второго летного отряда самолетов Ил-62. Так родился новый отряд №217.

Организация и выполнение полетов Ил-62 на международных линиях вначале сопровождались большими трудностями.

Начнем с того, что, как известно, Ил-62 заменил на дальних трассах своего выдающегося предшественника, прежнего флагмана "Аэрофлота" – самолет Ту-114. Весьма любопытно сравнить эти самолеты по ряду параметров:

Параметры Ту-114 Ил-62

Крейсерская скорость истинная 770-830 800-850

Дальность полета 8800 7800 при полной загрузке, км

Потребная длина ВПП, м 3500 3250

Количество пассажиров 170-220 138-168

Средний расход топлива, кг/ч 5300 7300

При первом взгляде на таблицу сам собой возникает вопрос – а нужны ли были вообще такие самолеты, как Ил- 62, столь значительно уступавшие по коммерческим характеристикам своим предшественникам Ту-114? Однако Ил-62 имел, тем не менее, неоспоримые преимущества, и в первую очередь при выполнении зарубежных рейсов: гораздо меньший уровень шума на местности и в салоне и, вследствие этот, значительно более высокий комфорт для пассажиров.

Да и на расход топлива гражданскими самолетами тогда еще никто в правительстве СССР особого внимания не обращал. Требования предъявлялись более к надежности, чем к экономичности. Крупнейшая нефтедобывающая страна мира с транжирной экономикой вполне могла себе это позволить.

С технической и социально-политической точки зрения замена Ту-114 на Ил-62 была однозначно прогрессивным явлением. Однако Ил-62 был совершенно новым самолетом, не имевшим никаких аналогов в мировой практике, поэтому отсутствовали должные опыт и практика эксплуатации. К сожалению, командование 210-го отряда при первых же полетах также столкнулось и с явно завышенными паспортными характеристиками самолета по дальности полета, указанными ОКБ и Госнии ГА в официальной документации, но об этом чуть позже.

Сложность организации первых полетов на Ил-62 состояла также в том, что для полетов на них первоначально было выделено всего 5 экипажей (их возглавляли командиры Ю.В. Овсянников, В.В. Поляков, А.В. Сназин, Н.И. Рубцов, В.П. Усков, все с большим летным опытом и знанием английского языка). При этом задача руководства отряда осложнилась: во-первых, никто не снимал ответственности за выполнение рейсов на Ту-114 параллельно с подготовкой новых экипажей для самолета Ил-62. Во-вторых, летать руководству отряда приходилось одновременно на двух совершенно разных типах самолета – Ту-114 и Ил-62. Вести работу, таким образом, приходилось сразу в двух направлениях, причем глобальных, потому что Ту-114 выполняли огромный объем перевозок. К тому же отсутствовали рекомендации по пилотированию самолета Ил- 62 при заходе на посадку, что иногда приводило к самодеятельным действиям экипажей , Были только общие указания, годные к использованию разве при очень хорошей погоде.

Были и сугубо советские оргтрудности. Так, в один прекрасный момент на складе закончились запасные решетки для реверсивного устройства двигателей, которые позабыли вовремя заказать. В результате из трех опытных самолетов на крыле остался только один. Решетки привезли в тот же день на Ли-2 после распоряжения не кого иного, как лично министра авиационной промышленности, и мощных матюков в адрес инженеров-испытателей. Эх, если бы в наши дни можно было так просто и быстро решать оперативные проблемы освоения новой отечественной авиатехники…

2* В этой связи нельзя не вспомнить полукомическую историю "пожара" Ил-62 в аэропорту Бостон в 1967 году. При заходе на посадку на выравнивании экипаж Б.С. Егорова и П.М.Михайлова самовольно выключил внутренние двигатели – якобы для избежания, таким образом, перелета при посадке, так как самолет Ил-62 действительно имеет очень высокое аэродинамическое качество при полете над землей в посадочной конфигурации. В режиме авторотации двигатели "насосали" топлива, которое при запуске двигателей после стоянки в аэропорту выплеснулось из дренажной системы на перрон и воспламенилось, так как холодную прокрутку сделать не догадались. Через час вся Америка уже знала, что русский самолет Ил-62 загорелся, но, не дожидаясь пожарной машины, улетел (прим. авт.).

Ил-62 на авиасалоне в Лe Бурже

Но, как уже известно, рекомендованный министром гражданской авиации Е.Ф.Логиновым для выполнения задачи формирования и развития эскадрильи, а затем отряда Ил-62-х Х.Н. Цховребов, несмотря на трудности, успешно справился со всеми возникавшими проблемами: отряд был создан, пилоты обучены, и, что очень существенно, разработаны методики по пилотированию и самолетовождению по трассам.

Первоначально в Шереметьево в августе 1967 года поступило 3 самолета Ил-62, затем их число возросло до 20-ти. Это самолеты: 86 – 650 (был в аренде в Каире), 652, 653, 654, 655, 661, 665, 667, 677, 679, 680, 682, 683, 685, 686, 689, 690, 691, 697, 698, 699.

Первые самолеты Ил-62 после налета более 500 часов на испытаниях выполнили первые рейсы с пассажирами (всего месяц спустя испытаний, уже в сентябре 1967 года!). Эти полеты выявили необходимость значительных конструктивных доработок матчасти, причем в вопросах, впрямую связанных с международными требованиями по безопасности полетов и коммерческой эффективностью. При этом в июне 1971 года Ил-62 уже выполняли 42,9% рейсов центрального расписания ЦУМВС (то есть 18 рейсов из 42-х) в т.ч. Москва-Рабат-Гавана, Москва- Париж-Монреаль, а с марта 1970 года постепенно открывались знаменитые транссибирские рейсы на Ил-62, выполнявшиеся "Аэрофлотом" совместно с соответствующими зарубежными авиакомпаниями:

Париж-Москва-Токио, Лондон- Москва-Токио, Копенгаген-Москва- Токио, Амстердам-Москва-Токио, Ко- пенгаген-Москва-Сингапур и др, (внутри страны Ил-62, начиная с 8 сентября 1967 года, начали выполнять рейсы Москва-Алма-Ата; поэтому колыбелью Ил-62-х является также Домодедово, откуда, кстати, многие пилоты в те годы уходили летать на Ил-62 в Шереметьево).

Необходимо было осуществить, например, следующие мероприятия и доработки:

1. Установить на самолетах навигационную аппаратуру "Лоран", ДИСС- 013, ДМЕ, штурману дополнительно поставить для навигации по VOR прибор НПП.

2. Привести в РЛЭ аэронавигационный запас топлива к тогдашним требованиям НПП-ГА (не менее 8500 кг для Ил-62).

3. Существенно доработать системы измерения расхода и количества топлива СПУТ-1-8А и РТМСВ-7-24А (471 и 104 отказа за 1970-й год соответственно). Отказ или неудовлетворительная работа систем в полете ставили экипаж, особенно в дальнем рейсе, в крайне затруднительное положение, так как пилоты лишались возможности знать точное количество топлива на борту (!).

4. По требованию заместителя министра ГА А.Н.Катрича – пересчитать и заново утвердить почасовые расходы топлива, так как прежние данные, принятые госкомиссией, были явно занижены, что особенно проявилось на самолетах с наработкой двигателей более 2000 часов, у которых расход топлива был на 3-4% больше, чем на самолетах с новыми двигателями.

Помимо всего прочего, Ил-62 в крейсерском режиме имел число М=0,79, в то время как ДС-8 и Б-707 летали 0,82-0,83. По этому поводу стюардессы западных компаний шутили с экипажами Ил-62-х: "Мы видели, как ваш самолет взлетал в Шереметьево, а потом, прилетев, наблюдали вашу посадку в Токио". Забегая вперед, скажем, что по этой же причине в наши дни Ил-62-м разрешают летать на Восток только по одной трассе из пяти независимо от ветров – через Норильск- Полярный-Вилюйск, чтобы они не мешали на остальных восточных трассах более скоростным самолетам других типов.

В начале эксплуатации самолеты Ил-62, поступившие в июне 1969 года на межконтинентальную престижную трассу "Аэрофлота" Москва-Токио, даже в сравнении с Ту-114 были чрезвычайно коммерчески выгодны. Ил-62 давали министерству гражданской авиации, у которого числились взятыми в аренду, рейсовую прибыль 25000 долларов, в то время как у Ту-114 она составляла 19000 долларов (за счет большей вместимости Ил-62 – 138 кресел против 105 на Ту-114). Однако если по прилету самолета Ту-114 можно было сверять часы, то в примере с Ил- 62, увы, это оказывалось в большинстве случаев невозможным. Здесь-то и сказались первоначальные завышенные характеристики Ил-62 по дальности полета.

В частности, официальная советская пропагандистская пресса тогда писала:

"Самолет Ил-62 может преодолеть расстояние 9500 километров за 11 часов". При этом не указывались ни коммерческая загрузка, ни высота, ни маршрут полета (испытатели-то летали с Юга на Север по меридиану!). Чистая фикция! Но пропаганда – это пропаганда, а здесь шла речь об официальной эксплуатационной документации, безопасности пассажиров и регулярности полетов.

Все началось на знаменитой московско-токийской трассе №18 (проходящей через Подкаменную Тунгуску), причем осенью.

Дело в том, что в этот период на восточной трассе дуют сильнейшие северо-западные ветра. При полете в Москву происходила банальная ситуация – над контрольной точкой Подсменная Тунгуска экипаж устанавливал явную нехватку топлива для безопасного полета до Москвы (тем более к тому же и топливомеры врали!) и садился на запасном аэродроме Новосибирск – или, реже, Челябинск – для дозаправки. При средней встречной составляющей ветра 60 км/ч и более самолет Ил-62 уже не мог выполнить рейс Токио-Москва без дозаправки. В частности, в 1971 году из 23-х рейсов №582 только 3, а в ноябре только 5 рейсов из 24-х были выполнены из Токио в Москву без вынужденной посадки. При этом коммерческая загрузка самолета никогда не превышала 13-14 тонн, что меньше максимально допустимой на 40%. При этом даже в случае беспосадочного рейса нередко остаток топлива после посадки в Шереметьево не превышал 5 тонн, что составляло значительную угрозу безопасности полета. В случае же вынужденной посадки на дозаправку время непрерывной работы экипажа в рейсе Токио-Москва могло достигать… 18 часов!

Первоначально во всем, как водится, винили экипажи: "Не умеете летать!". Известен даже комический случай, когда после одной вынужденной посадки Ил-62 в Хабаровске с находившимся на борту заместителем министра А.Н.Катричем наземные службы аэропорта попросту "послали" командира корабля В.И.Сотникова, потребовавшего срочно заправить самолет в связи с присутствием на борту особо важной персоны и предупредившего о всевозможных взысканиях за задержку. ("Дальше Хабаровска этот замминистра меня не сошлет!" – заявил по данному поводу начальник порта Хабаровск). Разъяренный А.Н. Катрич, в свою очередь, счел неэффективными действия командира корабля, а заодно и всех прочих экипажей Ил-62. К счастью, на разборе в МГА Х.Н. Цховребов, пользовавшийся непререкаемым авторитетом "в верхах" и как летчик, и как организатор, выступил в защиту пилотов, предъявив статистику рейсов – аргументированное доказательство отсутствия их вины в вынужденных посадках Ил-62 на токийской трассе. Вот тут-то заместитель министра, надо отдать ему должное, и сменил гнев на милость – с экипажей, включая В.И. Сотникова (в ту пору уже командира 210-го отряда), вину снял и потребовал разобраться с почасовым рейсовым расходом топлива на Ил-62 и доложить. У ГОСНИИ ГА точных данных по часовому расходу в рейсовых полетах не было, зато были они у аэрофлотовцев ЦУМВС и исправно фиксировались.

Пока промежуточные посадки на дозаправку продолжались, "Аэрофлот" потерял пассажиров, устремившихся на беспосадочные рейсы конкурентов. Дело в том, что уже тогда существовали трансферные (стыковочные) рейсы "Аэрофлота" с пересадками в Шереметьево. В случаях вынужденных посадок пассажиры на трансфер опаздывали. В результате в 1973 году на трассе Токио-Москва в отдельных рейсах число пассажиров упало до 20-60 человек, а общая коммерческая загрузка не превышала 8-9 тонн. Это были большие финансовые потери даже для тогдашней советской "бесфинансовой" экономики (получали-то с этих рейсов чистую валюту!).

Аналогичные случаи вынужденных посадок на дозаправку на аэродромах Нассау и Бермуды часто имели место на Ил-62 также и на трассе Рабат-Гавана. Следует отметить, что и на токийской, и на гаванской трассах было низкое качество метеообеспечения, прогноз часто "врал", и сильно. На транссибирском участке трассы Москва-Токио плохо работали приводные станции Бомнак, Троицкое, Байкит, Новый Васюган, радиомаяк "Свод" в Киренске, экипажи не были обеспечены запасными аэродромами на удалении 1500-1000 км от Москвы (пилоты просили "дать" им Кольцово или Пермь), из-за чего при вынужденной посадке в Новосибирске суммарное отклонение от трассы №18 составляло 400+400 – то есть 800 км!

При этом работа в 210-м и 217-м отрядах по методическому сопровождению экипажей, предполетной подготовке, обучению особенностям полетов на дальних трассах, вводу в строй новых экипажей велась исключительно тщательно. Руководством отряда письменно фиксировались и затем анализировались подробности выполнения каждого рейса Токио-Москва. Весь огромный опыт "заокеанской" работы на Ту-114 был с успехом использован и при обучении пилотов Ил-62-х. В частности, экипажам разъясняли температурные условия на эшелонах около тропопаузы, связанные с тем, что на более высоком эшелоне – допустим, 12000 м после 11000 м – температура может оказаться в определенных ситуациях выше, а не ниже, что после занятия эшелона с большой массой самолета может привести к ухудшению, а не улучшению условий полета, выходу за допустимые пределы по углу атаки (6°) и приборной скорости. Поэтому экипажам было рекомендовано занимать более высокий эшелон не сразу, а через 12-15 минут спустя расчетного времени, что гарантирует приведение массы самолета до безопасной. Помимо этого, от экипажей требовался тщательный расчет и обеспечение правильной центровки самолета (идеально – 28-28,5% САХ), чтобы при нейтральном положении штурвала и триммеров большую часть полета стабилизатор находился в положении, близком к 0-0,5°.

Все экипажи были допущены к полетам по минимуму 80x1000 м. В 1974 году во всем ЦУМВС только один пилот мог летать на самолете Ил-62 по минимуму первой категории ИКАО (60x800 м) – Х.Н. Цховребов. Впоследствии он оттренировал командный состав 210-го и 217-го отряда для полетов по этим минимумам для того, чтобы они, в свою очередь, могли оттренировать свои экипажи для полетов по 1 категории. Это было весьма необходимо для обеспечения регулярности полетов на международных линиях.

Поэтому пойти традиционным путем – все свалить на экипажи – высокому начальству было невозможно. Стало очевидным, что самолет Ил-62 нуждается в существенной модернизации, в ходе которой потребуется сделать его более безопасным, рентабельным и экономичным. Кроме того, самолет предназначался и для правительственных перевозок, так что уж, как говорится, тут не до шуток.

Таким образом, именно командным составом, пилотами и инженерами 210- го и 217-го летных отрядов был накоплен и синтезирован бесценный опыт эксплуатации Ил-62 на межконтинентальных маршрутах. Как и при освоении Ту-114, летный состав "Аэрофлота", традиционно принявший на себя все трудности начального этапа эксплуатации, сыграл огромную роль в появлении и становлении на крыло замечательной машины – Ил-62М. Недаром Х.Н. Цховребов получил тогда почетное звание "Отличник авиапрома" – такие награды просто так пилотам- аэрофлотовцам не давали!

3* Все статистические и фактические данные этой главы официальны, взяты из служебной переписки ЦУМВС тех лет (прим.авт).

Ил-62М

1. Двухщелевые закрылки взамен однощелевых.

2. Улучшенные по обтеканию мотогондолы двигателей.

3. Существенно улучшенное навигационное оборудование.

4. Дополнительный топливный бак в киле емкостью 5 тонн.

5. Использование интерцепторов в элеронном режиме.

6. Увеличение угла отклонения стабилизатора, улучшение формы носка руля высоты.

7. Автоматическое управление стабилизатором.

8. Новые штурвалы.

9. Новый турбоагрегат ТА-6А.

10. Усилена конструкция самолета.

11. На 4 т увеличена взлетная масса.

Ил-62М

Надо сказать, что Ил-62М илыошинцы начали проектировать своевременно, а работали над ним долго и тщательно: первый полет состоялся 13 марта 1969 года, первый полет серийного самолета №86656 в Казани – 15 апреля 1972 года, окончание государственных испытаний – 10 декабря 1973 года, начало регулярных пассажирских перевозок 8 января 1974 года. С этого момента флагман "Аэрофлота" стал полноценным.

Сразу сообщим, что в 1978 году Ил- 62М был доработан до варианта Ил- 62МК с усилением планера, повышением взлетной массы со 165 до 167 тонн, а максимальной коммерческой загрузки с 23 почти до 25 т и вместимости до 195 пассажиров. Распространения такая компоновка не получила.

Чтобы представить себе, как существенно отличаются Ил-62 и Ил-62М по летным и коммерческим характеристикам, приведем данные о полетах на том и другом типах на одинаковом маршруте Токио-Москва по трассе №18 дальностью 8015 км. Согласно программы эксплуатационных испытаний, 13 августа 1972 года из Токио в Москву вылетел опытный самолет Ил-62М №86656, а через десять минут вслед ему взлетел рейсовый Ил-62 №86686, выполнявший рейс №584 Токио-Москва, пилотируемый КВС С.В.Бондаревым. Средний встречный ветер составлял 60 км/ч.

Результаты таковы:

Тип ВС Ил-62 Ил-62М

Взл. масса, т 160,5 164,7

Заправка, т 78 78,5

Время полета 10 ч 02 м 9 ч 55 м

Остаток топлива, т 5 11

Обратите внимание: остатка 5 т у Ил-62 не хватило бы и на час полета, a 11 тонн обеспечили бы Ил-62М еще 2 с лишним часа пребывания в воздухе.

При этом почасовой расход топлива, при смене в обоих случаях эшелона с 10500 на 11500 м на шестом часу полета, составлял:

Порядковый № часа полета Ил-62 Ил-62М

(тонн в час)

10 +СНИЖ. +СНИЖ.

Средний расход топлива составил 6,8 тонн в час у Ил-62М и 7,3 тонны в час у Ил-62.

Во время эксплуатационных испытаний в ЦУМВС летом 1972 года Ил- 62М летали чрезвычайно интенсивно, что и позволило быстро ввести их в регулярную эксплуатацию и заменить Ил-62 на наиболее важных рейсах. Ходили на дальность. Полеты выполняли экипажи, которые возглавляли командиры: Ю.С.Грибанов, М.М.Комиссаров, Л.М.Леванов, Ю.В.Овсянников, В.Ф.Ужов. Маршруты были, например, такие:

Москва-Хабаровск-Оха-н.т.-ОхаХабаровск (1), Москва-Ташкент-Ново- сибирск-Подкаменная Тунгуска-Кот- лас-Вологда-Москва(2), Хабаровск- Москва-Архангел ьск-Петрозаводск- Москва(З), Москва-Рабат(4). Думается, читателю будет небезынтересно ознакомиться с результатами некоторых таких беспосадочных полетов. (Таблица внизу страницы).

После опытного Ил-62М №86656 для эксплуатации на регулярных рейсах в ЦУМВС поступили первые самолеты Ил-62М №№ 86692, 700, 701, 702. В 1973 году из Шереметьево в Домодедово ушел последний Ту-114, а с 8 января 1974 года перечисленные Ил- 62М начали регулярно летать на самых дальних трассах. Теперь, с появлением этих машин, все проблемы полетов на межконтинентальных маршрутах были решены. Пассажиры, до этого "сбежавшие", вернулись на стыковочные рейсы "Аэрофлота" Токио- Москва, что дало значительный коммерческий эффект. А "простые" Ил- 62 были переведены на более короткие маршруты или переданы другим авиапредприятиям.

Вплоть до появления на отечественных линиях самолетов Ил-86 (точнее – Ил-96) и дальнемагистральных самолетов иностранного производства типа Б-767 и А-310, самолет Ил-62М до 1990-х годов оставался флагманом "Аэрофлота" и единственным дальнемагистральным российским самолетом, способным соединять континенты, олицетворяющим собой надежность, безопасность и комфорт. В декабре 2000 года Ил-62М эксплуатировался в Шереметьево на международных рейсах в Африку, Юго-Восточную Азию, Индию, Гвинею, на Мальту, оставаясь замечательным символом международных воздушных сообщений нашей страны. Последнее время Ил-62М использовались в Шереметьево также и на внутренних линиях, в том числе Москва-Владивосток, Москва-Хабаровск, Москва-Иркутск, Москва-Петропавловск-Камчатский.

(Окончание следует)

«По своим техническим характеристикам это самолет уникальный, - начинает разговор конструктор, - он эксплуатируется уже 50 лет, это самолет - долгожитель, и его история неразрывно связана с историей нашей страны».

В начале 1960-х годов гражданская авиация во всем мире стремительно развивалась. Резко увеличивался объём пассажирских перевозок в мире, росла дальность полета самолетов. На Западе были выработаны стандартные требования к пассажирским самолетам по безопасности полета и комфорту. Стало очевидным, что "Аэрофлоту" для международных линий остро необходим авиалайнер, способный достойно представлять СССР на международной арене, с одной стороны, и с другой - он был нужен для внутренних рейсов в стране с огромными территориями. В Москве был построен международный аэропорт «Шереметьево», велись работы по вводу в строй аэропорта «Домодедово». В это время было принято решение о создании дальнемагистрального многоместного авиалайнера с высоким уровнем комфорта для пассажиров.

Выбор правительством для этой цели ОКБ С. В. Ильюшина был неслучаен. Ильюшинцы к тому времени уже создали очень экономичный, дешевый и, что особенно важно, надежный турбовинтовой пассажирский самолет Ил-18 для авиалиний средней протяженности. Не мог не обратить на себя внимания руководства страны и ильюшинский стиль работы, который отличало высокое качество выполнения поставленной задачи. И создание дальнемагистрального пассажирского самолета, задачу исключительной политической и социальной важности, правительство поручило именно коллективу ОКБ С. В. Ильюшина.

Правительственное задание на проектирование этого самолета было получено в 1960-м году, а 2 января 1963 года первенец Ил-62 СССР-06156 с двигателями АЛ-7 поднялся в воздух (командиры экипажа В. К. Коккинаки и второй пилот Э. И. Кузнецов).

Ветераны-ильюшинцы так вспоминают первое знакомство руководства страны во главе с Н.С.Хрущевым с самолетом Ил-62.

«В сентябре 1962 года первый Ил-62 вывели на летное поле Центрального аэродрома им. М.В.Фрунзе. О завершении постройки доложили Хрущеву, он пожелал лично ознакомиться с новой машиной и прибыл на аэродром в сопровождении членов правительства. С.В.Ильюшин и В.К.Коккинаки доложили об основных особенностях Ил-62 и о программе летных испытаний. В это время стал накрапывать дождик и Ильюшин предложил всем подняться в самолет и осмотреть его изнутри. Первым вступил на борт Н.С.Хрущев. Не успел он сделать и шага, как в салоне зазвучала трогательная мелодия, и послышался негромкий, проникновенный голос певца: «Рiдна мати моя, ти ночей недоспала…». Хрущев приостановился и в это же время, одновременно с заключительными словами куплета песни «… i в дорогу далеку ти мне на зорi провожала, i рушник вышиванный на щастя, на долю дала», перед ним бегущей волной осветились пассажирские салоны, выполненные в стиле «приятной простоты». Все это произвело на Хрущева такое впечатление, что, растроганный, он произнес: «Какой хороший, какой прекрасный самолет». Гости уехали довольные, а в подразделениях ОКБ, на опытном производстве и в бригадах испытателей продолжилась работа по подготовке к полетам».

Ил-62 создавался под непосредственным руководством С.В.Ильюшина, который в основу проекта этой машины положил максимально возможную надежность и безопасность обеспечения пассажирских перевозок. Этот постулат, по сути дела, и определил всю концепцию самолета Ил-62, и в частности, довольно необычную для ОКБ схему с размещением двигателей на хвостовой части фюзеляжа, что обеспечивало больший уровень комфорта пассажирских салонов. Кроме того, такое размещение двигателей позволяло создать так называемое «чистое крыло», без двигателей, которое обеспечивало высокое аэродинамическое качество и ту дальность, которую хотел иметь заказчик. А заказчик хотел иметь дальность не менее 10 тыс километров с коммерческой нагрузкой 10 тонн. Если бы двигатели установили под крылом, то в определенной степени потеряли бы в его аэродинамическом качестве. Именно оно и характеристики двигателей позволяют достичь заданной дальности полета, т.к. двигатели на крыле в определенной степени нарушают течение потока и создают дополнительное сопротивление.

Кроме того, С.В.Ильюшин в то время считал, что для обеспечения максимальной надежности и безопасности полета Ил-62 его конструкция должна быть максимально простой и надежной. В то время аналоги Ил-62 имели сложные системы управления с многочисленными бустерами, отклонявшими поверхности рулей и элеронов. Ил-62 был единственным в мире среди самолетов своего класса с простой и надежной, требующей минимального технического обслуживания в эксплуатации, ручной (безбустерной) системой управления, в которой лишь усилия летчика и аэродинамические силы отклоняли поверхности рулей. На рулях самолета Ил-62 были установлены специальные устройства, которые позволяли снять усилия на штурвалах летчиков при пилотировании.

Особенностью аэродинамической компоновки самолетов с двигателями на хвостовой части фюзеляжа являлось их стремление к «суперсрыву». Это явление заключалось в том, что при выходе на большие углы атаки, например, при воздействии вертикального порыва в атмосфере, на крыле самолетов такой схемы начинался срыв потока. Подъемная сила крыла падала, и летчики могли непроизвольно вывести самолет на еще больший угол атаки, при котором крыло полностью теряло свою подъемную силу, и машина могла войти в штопор. Вывести ее из этого режима было очень трудно, т.к. скошенный поток действовал на рули высоты горизонтального оперения и они становились неэффективными. Чтобы этого не произошло на Ил-62, Сергей Владимирович спроектировал на крыле «зубцы» - генераторы вихрей. Они при выходе на большие углы атаки создавали вихрь, который приводил самолет к опусканию носа, т.е. препятствовал его выходу на большие углы атаки.

Другой особенностью схемы Ил-62 являлось размещение главных опор. Расположение двигателей на хвостовой части фюзеляжа сдвинуло центр тяжести пустого самолета далеко назад, при загрузке же (самолет рассчитан на 168 - 186 пассажиров) происходило обратное явление - перемещение центра тяжести вперед. Размещение главных опор шасси по обычной схеме, т.е. позади центра тяжести пустой машины, требовало бы создания мощного кабрирующего момента для отрыва носовой опоры от земли, а, следовательно, наличия стабилизатора и руля высоты большой площади. Поэтому на Ил-62, в отличие от других самолетов того времени, главные опоры шасси располагались впереди центра тяжести пустой машины, но позади центра тяжести загруженного самолета. Это значительно уменьшило вынос основных опор шасси относительно центра тяжести загруженного самолета, что позволило существенно уменьшить площадь горизонтального оперения (у Ил-62 - 40м2, а у британского «Супер VC-10» - 60м2 при меньшей площади крыла). Для стоянки и руления по аэродрому пустого самолета в конструкцию Ил-62 ввели специальную убирающуюся хвостовую опору, значительно упростившую погрузку и разгрузку в аэропорту, позволяя производить ее в любой последовательности.

Так же С.В.Ильюшин уделял огромное внимание массе самолета. Впервые на Ил-62 были применены монолитные прессованные панели. Они использовались в силовом кессоне крыла. Их использование позволило снизить вес самолета примерно на 1тыс килограммов. Совершенствовались и бортовые системы самолета. Для Ил-62 впервые была разработана схема электропитания трехфазным переменным током, что позволило снизить вес системы и её потребителей.

Размещение двигателей на хвосте, относительно малый диапазон центровок, сравнительно небольшое горизонтальное оперение, очень легкая конструкция, возможность отказаться от сложных бустеров и наличие «зубцов» привело к тому, что самолет с точки зрения аэродинамики, устойчивости и управляемости стал абсолютно безопасным. Аэродинамическая схема самолета позволяла автоматически, без участия летчиков благодаря специальной компоновке крыла сохранять горизонтальный полет в условиях турбулентной атмосферы при действии сильных вертикальных порывов.

Летно - технические характеристики Ил-62 и Ил-62М

Наименование		Ил-62М
Год выпуска
Тип двигателей
Взлетная тяга, кгс
Взлетный вес, кг
Число пассажиров

Дальность с макс ком нагрузкой, км
Дальность с расч ком нагрузкой, км
Крейсерская скорость, км/ч
Крейсерская высота полета, м
Длина разбега, м
Длина пробега, м

Заложенные проектно-конструкторские решения и высокие летно-технические характеристики, высокий уровень надежности и безопасности в эксплуатации обеспечили самолету Ил-62 долгую жизнь. Это заслуга С.В. Ильюшина, конструкторов ОКБ, летчиков-испытателей ОКБ - Э.И. Кузнецова, А.М. Тюрюмина, Я.И. Верникова, летчиков «Аэрофлота».

15 сентября 1967 года Ил-62 открыл трансатлантическую трассу Москва-Монреаль. С марта 1970 года постепенно открывались знаменитые транссибирские рейсы на Ил-62, выполнявшиеся "Аэрофлотом" совместно с соответствующими зарубежными авиакомпаниями:

Париж—Москва—Токио,

Лондон—Москва—Токио,

Копенгаген—Москва—Токио,

Амстердам—Москва—Токио,

Копенгаген—Москва—Сингапур и др.

На Ил-62 и Ил-62М было установлено несколько мировых рекордов, в том числе и женский мировой рекорд дальности полета.

Судьба самолета Ил-62 и его модернизированного варианта Ил-62М с более экономичными двигателя Д-30КУ оказалась счастливой: Они долгие годы, до появления Ил-86, были флагманами "Аэрофлота", летали в авиакомпаниях России, и девяти других стран мира (за рубежом летало 30 Ил-62 и 51 Ил-62М), причем некоторые авиакомпании Нидерландов, Франции и Индии брали Ил-62 в аренду.

Ил-62 полюбился и летчикам, и пассажирам. Высокий уровень комфорта в салонах, широкие полки для ручной клади в «широкофюзеляжном» варианте интерьера пассажирских салонов, буфет-кухня, наличие гардероба в хвостовой части самолета - все было направлено на обеспечение максимального уровня удобств для пассажиров в условиях дальнего полета.

Серийное производство Ил-62 прекратили в 1970 году в связи с началом выпуска его модификации Ил-62М. Всего построили 97 самолетов Ил-62. Сегодня в России в коммерческой эксплуатации не осталось самолетов этого типа. Они летают только в ВВС, МЧС и специальном летном отряде “Россия”.

Так случилось, что Ил-62 был последним проектом великого конструктора Сергея Владимировича Ильюшина и последний самолет, испытанный легендарным летчиком Владимиром Константиновичем Коккинаки.

Ил-62 является советским реактивным межконтинентальным пассажирским самолётом. Разработан опытно-конструкторским бюро Ильюшина в 1962 году и стал первым советским межконтинентальным лайнером.

Обзор Ил-62 и его характеристики

Пассажировместимость узкофюзеляжного Ил-62 колеблется от 168 до 195 человек. Всё зависит от варианта компоновки пассажирского салона самолёта, а также его модификации.

Обычно пассажирский салон самолёта Ил-62 имеет три класса: первый, бизнес и эконом. Как показано на схеме салона, места первого класса расположены в передней его части в три ряда по четыре места в каждом. Лучшими при этом здесь будут места, расположенные во втором ряду. Менее же удачным вариантом для бронирования будет первый ряд ввиду своего близкого расположения к туалетным и подсобным помещениям.

После первого класса идут места бизнес-класса. Как показано на схеме, он занимает 14 мест, расположенных в три ряда по шесть сидений в каждом. В бизнес-классе нет явно выраженных удачных или неудачных мест.

После бизнес-класса следует салон эконом-класса. Лучшими здесь будут места, расположенные в 11 ряду (согласно схеме). Не стоит бронировать в эконом-классе места, которые находятся в хвостовой части самолёта (26 и 27 ряд). Их неудобства связаны прежде всего с расположенными рядом туалетами, которые могут стать причиной многих неудобств.

Аэродинамически самолёт Ил-62 представляет собой низкоплан с однокилевым оперением, стреловидным крылом, трёхстоечным шасси и нормальной схемой. Силовая установка лайнера представлена 4 двигателями, расположенными в хвостовой части.

Конструкция Ил-62 имеет ряд интересных особенностей, некоторые из которых были применены советскими авиаконструкторами впервые. Так, ввиду того, что лайнер имеет центр тяжести несколько позади опор шасси, в хвостовой его части имеется небольшая четвёртая стойка шасси, предназначенная для предотвращения опрокидывания пустого самолёта.

Также сама концепция узкофюзеляжного лайнера, имеющего четыре двигателя в хвостовой части, была если не революционной, то точно новой и одной из первых в мире. В этой связи для двигателей требовались более прочные гондолы во избежание потери двигателей в полёте и при нагрузках.

Ещё одной особенностью Ил-62 является отсутствие у него бустерной системы (то есть, системы, которая позволяет управлять закрылками, рулями и элеронами лайнера без приложения особых усилий). Это объясняется тем, что, в связи с особой центровкой лайнера, которая при взлёте позволяет обходиться малой площадью рулей и закрылков для его выравнивания.

Также Ил-62 является первым реактивным пассажирским советским лайнером, имеющим двигатели с реверсом тяги. Это означало, что посадка Ил-62 требовала намного меньшую протяжённость полосы, а также для быстрого торможения самолёту не требовалась парашютная система.

Лётно-технические характеристики Ил-62:

История создания и эксплуатации Ил-62

Во второй половине 50-х годов XX века опытно-конструкторским бюро Туполева был разработан первый советский межконтинентальный пассажирский самолёт Ту-114. Будучи турбовинтовым лайнером, он поначалу прекрасно справлялся со своими «обязанностями» и в полной мере обеспечивал необходимый объём пассажирских авиаперевозок на дальние расстояния.

Однако уже на рубеже 50-х и 60-х годов перед гражданской авиацией СССР резко встала необходимость увеличения объёма дальних пассажирских авиарейсов, а также увеличения самолётного парка данного класса. Турбовинтовой Ту-114 не мог уже справляться с этой задачей, поэтому было принято решение о начале разработок реактивного межконтинентального лайнера. При этом планировалось, что в перспективе новый самолёт сможет делать пересадочные рейсы из Москвы в Хабаровск и в Гавану.

Первоначально новым самолётом должно было заниматься всё так же ОКБ Туполева. Однако, в связи с тем, что данное бюро уже было занято другими проектами, за создание первого советского реактивного межконтинентального лайнера взялось опытно-конструкторское бюро Ильюшина.

Разработка самолёта, вскоре получившего название Ил-62, велась довольно быстрыми темпами. Так, первый опытный образец Ил-62 был построен уже в 1962 году, а в январе следующего, 1963 года, он совершил свой первый полёт. При этом стоит отметить, что первый образец самолёта имел двигатели АЛ-7, самолёты, начиная со второго – более новые и мощные НК-8. После этого начался четырёхлетний период лётных и наземных испытаний Ил-62, после которых, в 1967 году, началась его коммерческая эксплуатация.

Уже первые рейсы показали устойчивость машины, её неприхотливость в обслуживании и надёжность. В связи с этим было решено начать создание модификации Ил-62 – самолёта Ил-62М, обладающего большей пассажировместимостью, более мощными двигателями и большей эксплуатационной экономичностью. Также подверглась изменениям и сама конструкция лайнера, благодаря чему он стал ещё надёжнее.

Уже в 1970 году первые опытные Ил-62М были построены, и начались их наземные и лётные испытания. Пройдя их быстро и отлично, уже с 1973 года самолёт начал эксплуатироваться. Ил-62М использовался на самых протяжённых маршрутах, а в 1975 году был осуществлён рекордный его полёт из Москвы в Сиэтл (США). При этом путь самолёта лежал через Северный Полюс, что определённо говорит о его высокой надёжности и мощности.

Тем временем, работы над усовершенствованием уже имеющихся моделей пассажирского самолёта Ил-62 продолжались. Так, уже в 1978 году был разработан новый вариант Ил-62МК, являющийся дальнейшей модификацией Ил-62М и имевший усиленную конструкцию крыла и принципиально новую конструкцию пассажирской кабины.

До начала 90-х Ил-62 активно использовался на протяжённых пассажирских авиарейсах в СССР в качестве основного межконтинентального пассажирского лайнера. Однако уже в начале 1990-х годов ситуация начала меняться: самолёт морально устарел, и авиакомпании начали прекращать его эксплуатацию, причём во второй половине десятилетия это явление стало практически повсеместным. Последней в России от коммерческой эксплуатации Ил-62 отказалась компания «Интеравиа» в 2009 году.

На сегодняшний день Ил-62 используется в России, Украине, КНДР и ряде стран Африки. Также стоит отметить, что на протяжении десятилетий этот лайнер использовался в качестве «самолёта №1» для перевозки первых лиц сначала СССР, а затем и России. Лишь в 1995 году на смену Ил-62 в этой роли пришёл Ил-96.

Также активно лайнер поставлялся и в страны социалистического лагеря, а также дружественные СССР государства. Таким образом, Ил-62 использовался в Венгрии, ГДР, Чехословакии, Польше, Кубе, Анголе и других странах.

Модификации лайнера

Существует 8 модификаций пассажирского самолёта Ил-62.

Ил-62 – базовая модель самолёта, обладающая пассажировместимостью до 186 человек. Силовая установка данного лайнера представлена в трёх вариантах. Так, первый опытный образец Ил-62 был построен с двигателями АЛ-7. Со второго по двенадцатый самолёты силовая установка была представлена более мощными НК-8. Начиная с тринадцатой машины, на самолёте устанавливались двигатели НК-8-4.
Ил-62Гр – грузовая модификация самолёта Ил-62. Данная модель появилась в 90-е годы XX века в связи с возраставшими объёмами грузовых авиаперевозок. Именно поэтому ОКБ Ильюшина разработало грузовой вариант самолёта, который переоборудовался из пассажирского лайнера Ил-62. Однако ввиду сложной экономической ситуации в стране данный вариант реализован не был.
Ил-62Д – модификация самолёта Ил-62, обладающая повышенной дальностью полёта, а также улучшенными характеристиками. Отличительной особенностью модели являются установленные дополнительные топливные баки, а также уменьшенная пассажировместимость (всего до 100 пассажиров). Ввиду низкой экономичности проект был признан нецелесообразным, и его разработка была прекращена.
Ил-62М – усовершенствованная модификация лайнера Ил-62, имеющая увеличенную пассажировместимость, более мощные двигатели (Д-30КУ), а также изменённый в сторону большей прочности и надёжности корпус.
Ил-62М-200 – модификация Ил-62М, имеющая несколько удлинённый фюзеляж и увеличенную в связи с этим пассажировместимость. Разработка данного варианта являлась реакцией на бурное увеличение объёма пассажирских авиаперевозок в Советском Союзе и странах социалистического лагеря. Однако производство данного самолёта было признано нецелесообразным, и он остался лишь в проекте. Другое наименование этой модели – Ил-62МА.
Ил-62М-250 – вариант Ил-62М, направленный, как и Ил-62М-200, на дальнейшее увеличение пассажировместимости самолёта и его полезной нагрузки. Однако стало ясно, что выпуск более вместительного самолёта не решит проблем, связанных с эксплуатацией Ил-62, поэтому разработка данной модели была закрыта.
Ил-62МГр – грузовая модификация, созданная на базе лайнера Ил-62М.
Ил-62МК – модификация Ил-62М с увеличенной пассажировместимостью и улучшенным интерьером пассажирского салона. Также была изменена конструкция крыла.

Достоинства и недостатки Ил-62

Главным достоинством Ил-62 является то, что данный самолёт стал первым реактивным межконтинентальным пассажирским лайнером, разработанным и серийно производившимся в СССР. При его проектировании был использован ряд конструкторских решений, которые были использованы при разработке других пассажирских самолётов.
Двигатели Ил-62 могут работать на реверсной тяге, что позволило самолёту садиться на более коротких полосах. Также усиленная конструкция фюзеляжа лайнера значительно повлияла на его надёжность.

Основным недостатком Ил-62 является его весьма специфичная центровка, благодаря которой его центр тяжести находится позади основных стоек шасси. В этой связи взлёт, а также посадка самолёта требуют от пилотов специальной подготовки, а также физических данных, ведь система управления им не имеет бустеров.

Ещё одним важным недостатком Ил-62, вскрывшимся уже в 90-е годы, стала его невысокая эксплуатационная экономичность. Именно эта особенность самолёта, а также его моральное устаревание, и повлияла его постепенный вывод из эксплуатации в период с 1995 по 2009 год.

Тем не менее, для своего времени Ил-62 был весьма хорош и продержался в эксплуатации более сорока лет. Что касается его надёжности и безопасности, то из 289 самолётов было потеряно 23, при этом произошло 12 авиационных катастроф, в которых погибли люди. Таким образом, общий процент потерянных самолётов Ил-62 в происшествиях и катастрофах составляет около восьми процентов от общего их количества.